Cuando Ebro llegó a España se dijo que la intención era devolver a la compañía a un tiempo pasado plenamente español. Lo cierto es que, de momento, de fabricación tiene poco porque los Ebro S700 y S800 son, en esencia, versiones del Chery Tiggo a los que se les da vida mediante el sistema DKD.
Esta forma de trabajar se asemeja a la de un puzzle. En lugar de tener toda una línea de montaje donde se ensamblan las distintas piezas y se las dota de un tren motriz, Chery manda los coches en contenedores casi montados y, aquí, se terminan de unir unas pocas partes para que salga por las puertas de la fábrica.
El sistema es polémico. De momento ha ayudado a impulsar el trabajo en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona para la que no se encontraba un futuro claro. Pero el sistema DKD apenas deja impacto en la región ya que se necesita menos trabajadores y todas las piezas (y proveedores) vienen de China.
Esta forma de actuar, de hecho, no ha sido bien vista por la Unión Europea que ya han avisado a Chery de que no les serviría para ahorrarse los aranceles a sus coches eléctricos, entendiendo que estaban puenteando los mismos con una inversión mínima.
Una situación similar es la que tienen en Argelia.
Y el Gobierno ha enviado un mensaje: ha llegado la hora de que esto se acabe.
«Queremos producir coches»
“Queremos producir coches globales localmente, y el tiempo de inflar neumáticos ha terminado». Las palabras las ha pronunciado Abdelmajid Tebboune, presidente de Argelia, en una entrevista a medios locales.
Esa metáfora de «inflar neumáticos» hace referencia a la inversión superficial que los grandes fabricantes hacen en el país para «producir» sus coches en el país africano. Ahora mismo, Stellantis está produciendo coches de Fiat allí. También lo hace el Grupo Volkswagen (con Seat, Skoda, Volkswagen y Audi) o Renault. Se espera que Hyundai o Chery también abran nuevas plantas en el país en un futuro próximo.
Sin embargo, Argelia vive una situación complicada con esta parte de la industria. Como en el caso de Ebro, las inversiones locales de los fabricantes son mínimas y lo que realmente se quiere es saltarse los aranceles y las difíciles homologaciones de vehículos importados que se han creado para proteger la economía local. Renault, por ejemplo, actúa con el Symbol (su Renault Clio en Argelia) del mismo modo que lo hace Chery con Ebro en España.
«El vehículo llega semi o completamente terminado, por lo que no hay nada que montar», señala Mohamed Bairi, jefe de Ival, importador de Iveco, a los medios locales. La intención, por tanto, es que el uso de piezas aportadas por proveedores locales y la implicación en las plantas argelinas sea mayor.
Stellantis asegura que va a aumentar el uso de piezas locales en, mínimo, un 35% a a partir de 2026. Lo que quiere el Gobierno es que esto cambie obligando a que la integración de piezas locales sea, como mínimo, de un 30%. Según recogen en L’Automobile, apenas el 5% de piezas que utiliza Renault en Argelia provienen de suministros locales.
Queda por ver cómo afectará esto a los planes de Hyundai y, sobre todo, a los de empresas como Chery que confiaban en el sistema CKD para vender sus vehículos en el país. Esta última opción aumenta las tasas de trabajo en el país donde se trabaja localmente y es lo que se quiere hacer con el Omoda 5 eléctrico en Barcelona. Sin embargo, todas las piezas provienen del exterior y eso es lo que ha levantado ampollas en la Unión Europea y quieren evitar en Argelia.
Foto | Renault
–
La noticia
«Inflar neumáticos se ha acabado”: Europa fabrica en Argelia con el mismo método que critica a China y Argelia se ha hartado
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
.
